節點為王,需要先拿地嗎?

2019-06-18 | 見豐網
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節點為王,需要先拿地嗎?

節點為王,需要先拿地嗎?

【核心導讀】

(1)物流企業開始玩物流地產,業務思路決定了其與地產商有本質差異;

(2)公路貨運流通型園區分為獨立運作型和開放市場型園區,分別適用不同類別的企業;

(3)全網企業做園區在于控成本,專線平臺做園區在于搭網絡,區域網做園區在于擴業務。

園區規劃基礎概況

1.1 物流園區現狀

根據中國物流與采購聯合會、中國物流學會的普查數據,截止2017年底,全國共有運營、在建和規劃的各類物流園區共計1638家,在營的1113家,在建的325家,規劃的200家。其中,以公路運輸為主導方式的物流園區約占總數的80.2%。

實際上,全國物流園區總數不止這1600多家,還存在一部分場地面積小、管理混亂、不合規的倉儲型園區與類似停車場性質的物流園區,并且這部分園區群體的數量并不少。除此之外,還有部分物流企業自建的物流園區,用于貨物的集散中轉。

1.2 園區分類和主流玩家

按照物流業務的場景和園區的服務功能,主要將物流園區分為倉儲型和流通型園區。倉儲型園區的主要用戶是制造業與商貿業用戶,而流通型園區的用戶主要是物流企業。近些年,這些用戶對高規格、配套的園區需求不斷擴大。

面對持續增長的市場需求和政府對大物流基礎建設的支持,作為這塊市場主流玩家的傳統物流地產企業,加快了全國布局建設園區的進度。當然,看到機會的玩家除了傳統的物流地產企業外,房地產企業、物流企業等也開始紛紛加入拿地規劃物流園區的隊伍,全國物流園區總數呈增長趨勢。

1.3 園區定位思路差異:租賃VS運營

雖然地產企業和物流企業都在拿地規劃物流園區,但無論是傳統的物流地產企業,還是新進入的房地產企業,都與物流企業在拿地規劃物流園區的定位和思路上有本質的差異性。

地產企業更多的是以做地產的角度出發,建造一個符合多數市場租賃需求的物流園區,更傾向于標準化、綜合性強的物流園區。(運聯傳媒 ID:tucmedia)

而物流企業更傾向于打造一個符合物流企業業務場景需求的流通型物流園區,無論是從場地選址,還是從園內規劃建設,都緊密貼合物流運作業務場景需求。

因此,市場上的物流園區規劃形成了地產租賃思路和物流業務思路兩種定位。其中,根據物流業務思路規劃的流通型園區按照物流企業運作模式的不同,又可進一步對物流園區規劃實行下一層的細分。

園區類型與功能定位

在快遞、零擔物流領域,物流園區規劃主要根據業務場景和導向的不同,具體可分為獨立運作型和開放市場型園區。其中,開放市場型園區又可具體分為專線類園區和區域網園區。

2.1 獨立運作型園區

(1)擁有穩定的貨源與完整的物流閉環

獨立運作型園區適用于許多生產流通行業,以快遞、快運這類全網企業的分撥園區為典型代表,他們有兩個共同特點。

首先,他們有穩定的貨源。在前端他們有自己的網點來集貨,園區的功能只在于分撥、中轉、配送以及少量的倉儲功能,園區本身不承擔攬貨功能。

其次,他們有完整的物流閉環。無論是前后端的收件、派件,還是運輸端的支線、干線,模式上的是加盟、外包,都在同一系統內運轉,園區不需要和體系外第三方合作。

(2)成本為導向

這兩大特點同時也決定了獨立運作型園區是以成本為導向的。這種長期穩定的環境下,如何找到成本最低園區,成為了企業最大的需求。

目前,快遞企業已在全國拿到較多的地,通達系、順豐等企業通過拿地自建園區,提升分撥完全自營率。而快運企業在拿地建園方面則剛剛起步,還沒跟上快遞企業的腳步,例如德邦快遞2018年才開始成立專門的拿地部門,戰略偏保守。

2.2 開放市場型園區——專線園區

開放市場型園區的核心功能是集貨,其更接近貨源。從這點看,零擔市場上的開放市場型園區可以分為專線園區和區域網園區兩大類。

與獨立型園區不同,專線園區一般由多家專線共同組建或租用,大部分專線企業的規模有限,實力相比全網型企業弱,不足以單獨拿下一個園區。而且各家專線雖然在業務上會有一定的合作,但在系統和運作上都是互相獨立的,不共享資源。(運聯傳媒 ID:tucmedia)

其次,國內專線園區依然處于魚龍混雜的狀態,為了降低成本,大量不合規的園區充斥在市場中。但是,隨著國家物流政策的整頓,不合規的園區逐漸被拆除消亡。小專線企業都慢慢被趕出來,此時大平臺企業順勢而起拿地建園,合規運作,很多專線被吸納進來,大票零擔市場小、散、亂的現狀迎來整合期。這類平臺屬性的園區越來越具有全網獨立運作型園區的特點。

2.3 開放市場型園區——區域網園區

區域網的園區是介于獨立運作型園區和開放市場型園區之間的一種園區類型。通常區域網企業都是單分撥運作,獨立的園區需要對接網絡末端的多個網點,在功能和運作模式上與全網的獨立運作園區基本相似。但從選址分布來看,又具有明顯的市場型園區特點,其更接近貨源,多數網點往往分布在專業市場內,園區也規劃在出貨量大的核心城市。

同時,多數情況下區域網的分撥中心都是獨立園區,直營僅是少數,部分區域網的線路具有加盟、合作性質,部分貨物的操作脫離了區域網運作體系,因此不能完全稱之為獨立運作型園區。

例如區域網寧波中通的物流園是獨立的園區,它的線路有直營、加盟、買斷、合作等多種,其以園區為核心節點,接自己網點的貨,同時接三方的貨,在園區內把部分貨賣給合作的專線運輸,運作與中通無關。這就具有典型的獨立園區和開放市場性質的特點。

物流企業為何熱衷拿地建園?

縱觀近幾年的物流圈內做運輸的頭部企業,似乎都開始熱衷于拿地,規劃自己的物流園區,共同的表象背后,各類企業的本質需求卻大不相同。

3.1 全網型企業——控成本

全網型企業熱衷于拿地自建物流園區的最主要目的在于控制運營成本。自建園區的場地成本可控性強,雖然前期投入大,但后期的邊際成本極低。當業務量增長帶來的運作規模大幅擴張時,園區的可承載彈性空間大,所需增加的成本相比租賃場地成本要低得多。

場地成本的降低可使企業的營收利潤增加,這就增強了企業的市場競爭力,抬高了企業進行打價格戰的實力。這也是近幾年通達系企業為什么可以打得起價格戰,把單票快遞收貨價格壓到3.5元以下的主要因素之一。

分撥中心自營、園區自建,除了提升運輸質量和時效以外,最大的作用就在于極大地降低了運作成本,增強了市場競爭力。目前全網快運領域,德邦快遞、安能等頭部企業看到了自建園區的重要性,甚至成立專門的買地項目組,開始嘗試在各個地方拿地建園區,降低企業的運作成本,拿下打價格戰的先發優勢。

3.2 專線平臺——組網絡

從當前的市場表現看,專線整合平臺具有一個非常明顯的特點,都傾向于拿園區,把園區作為行業整合的抓手,進行全國大票網的組建。政府在全國整頓不合規園區,將專線企業趕出來,其運營成本上升,側面給平臺做合規園區,進行行業整合提供了機會。

然而,園區并不是平臺進行行業整合、搭建全國網絡的核心,僅僅是落地操作的基礎。平臺必須脫離二房東的角色,將專線的業務與園區發生聯系,通過業務紐帶將專線與園區緊密的結合在一起,使專線離不開園區,更離不開平臺,這也是平臺要做的基礎能力和強項。以此搭建穩定的全國大票網絡,以高貨量、低成本優勢進行線路整合,達到行業整合的目的。

3.3 區域網企業——擴業務

就目前來看,多數區域網已遇到發展瓶頸,想要單獨做大,實現發展確實非常困難,而區域網與大票網的融合可成為新的探索方向。區域網主打區域內的調撥配送,但仍有吸納大量區域外的能力。大票網主打全國干線直發,而落地配送能力較弱,區域網與大票網的融合恰好可增加區域網的外出業務和區域落地貨量。

園區就是實現兩者融合的核心節點,想要融合就必須通過新思路的園區規劃來實現。以園區為基礎,將專線和區域網的運作整合在一個大園區內,分撥場地相鄰,有效減少貨物操作距離,增加運作效率,提高融合度,實現園區分享,長短共用,形成新的點發全國網絡。例如東北的長吉物流已與聚盟達成戰略合作協議,并在沈陽著手新的融合園區建設,這一步將是東北區域網龍頭長吉物流進行業務拓展的新起點。

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【責任編輯:阿諾】
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